横山誠

1F General Manager

横山 誠

Yokoyama Makoto


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自転車はじめて、気付けば18年目。車輪が回れば世界も回る。
大好きなのは、MTB。でも家には、全車種20台くらいございます。
駐輪場に暮らすこと数年、走りも、生活もシンプル&スマートを目指します?

Bikes:

makoto_bike01

HunterCycles/ Gopher
【詳細】
DSC_1285

Cielo/ Sportif Classic
【詳細】
DSC_1285

Independent Fabrication / FACTORY lightweight
【詳細】

【PIT TIPS】ディスク教本 vol.4
– ローターサイズを決めれば終了です –

長々と続いてきた、ディスク教本もこれが最終回。
パッドと擦れて摩擦を生むローターを決めましょう。
ローターを決める上で重要になるのは、取り付け方法サイズ。

ハブの種類に準拠するローターの取り付け方法に関しましては、
「【PIT TIPS】最近、良く見る車輪についてるお皿について – ディスクローター –」を参考にしていただき、今回は、前回さらっとな流したローターサイズについてもう少し掘り下げ、大きさによる違いがなぜあるのかとその得手不得手を考えてみましょう。

例えば、シマノさんには4種類のローターサイズがあります。
大きい方から203mm・180mm・160mm・140mmです。

一番大きいモノと一番小さいモノの比較はこんな感じ。

このサイズの違いは、ブレーキの効く力に違いを生み出すためにあります。
テコの原理を利用して制動力を生み出す自転車のブレーキは、力点であるキャリパーの位置が支点であるハブ軸から遠くなる大きなローターの方が良く効くようになります。

「じゃあ、ローターは大きい方がいいんだ!!」となりそうですが、闇雲に大きなものをつけると今度はブレーキが「効きすぎて」困ると言う事態が発生します。

「効きすぎる」って何?

自転車のブレーキで「効きすぎる」というのは、タイヤのグリップに対して車輪を止める力が強すぎて車輪がすぐロックしてしまい、速度をコントロールすると言うブレーキの役目を果たせない状態のことです。

この状態は、下の写真の様になったりして大変危険ですので絶対に避けなければなりません。

ローターサイズの違いとその特徴


そこで、以下に、ローターサイズによる大まかな特徴をお伝えし、「効きすぎる」と言う状態を避けたいと思います。

140mm:ロードバイクがメインです。特にフラットマウントの台座によく使われます。グラベルバイクでも採用するモデルもあります。

160mm:シマノさんが一番最初に開発したディスクローターのサイズです。MTB、シクロクロス、グラベルロードなど多くの車種に使われるサイズです。

180mm:現在のMTBで最もスタンダードなサイズです。逆にロードやグラベルバイクでは採用されません。

203mm:MTBでも下に特化したダウンヒルバイクなどで使われることがほとんどです。

この各種サイズは、フレーム側で限定される場合もありますが、一般的には上記のような使い分けがなされています。

では、どんな時にサイズの大きさを変えて制動力変えるのでしょう。

サイズを変更する理由は、やはり制動力を増すためであり、例えば元々160mmサイズのローターがついているMTBにもう少しブレーキを効くようにしたいので180mmサイズのローターにサイズアップするなんていうのが一般的です。

ただ、効きをよくしたいからっと言ってロードバイクに203mmローターなどの大き過ぎるローターを取り付けたりすると、先にも書かせていただいたように見た目が悪いだけでなくブレーキが「効きすぎる」状態になってしまい全くスピードをコントロールできないなんてことも起こりますので、タイヤの太さや使用用途を適宜見極めていただく必要があります。

とは言え、この部分と取り付け方法を押さえておけばローター交換において問題はほとんど出ませんので、使用用途や見た目、材質などを鑑みて是非ともローターをチョイスしてみてください。

さあ、これでディスクブレーキへの道は開かれました。
是非ともカタログとにらめっこしながら新しいブレーキを選んでください。
きっと、新しいライド感覚を手に入れられるはずです。
わからない時は、いつものようにスタッフに相談していただければ問題ありません。

いつでもお待ちしています。

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【PIT TIPS】ディスク教本 vol.3 -レバーとキャリパーを選びましょう-




【PIT TIPS】ディスク教本 vol.3
-レバーとキャリパーを選びましょう-

さて、前回の【PIT TIPS】ディスク教本 vol.2-ディスクブレーキの導入準備- にて自分の自転車にディスクブレーキがつく旨を確認し、「ワイヤー引き」か「油圧」かの構造を決めたのであれば、いよいよレバーとキャリパーを選びましょう。

選び方の注意点、先ずは「油圧」の場合のキャリパーとレバーについて。

「油圧」の場合は、キャリパーとレバーの互換性が重要になってまいります。
よほど特殊な場合でないかぎり、レバーとキャリパーのメーカーとモデルは揃えましょう。

メーカーを超えての互換性は、全くないと言って良いです。

特にドロップハンドルで油圧ブレーキを使用の場合は、変速レバーと一体になっていますので、そのメーカーやモデル、変速の段数にも気をつけておく必要があります。

続いては「ワイヤー引き」を選ぶときの注意点。

今お使いの自転車に「ワイヤー引き」のディスクブレーキを導入もしくは交換となるときは、レバーはそのままの使用となることが多いかと思われます。
その時は、特に注意していただくポイントがあります。

それは、使用されるレバーの「レバー比」。 これが用いるレバーによって異なるということにお気をつけください。

難しいことを言えば色々出てくるのですが、自転車の場合は2種類の違いだけを覚えればOKです。

「ロングリーチ」「ショートリーチ」の2種類です。

もう一つの言い方は、「Vブレーキ比」と「カンチブレーキ比」ですが、同じ事を言っていますのでどちらかをご記憶いただければ十分です。

この二つ、普通のリムブレーキを選ぶ際も重要となってくるのですが、全く互換性がありませんのでご注意ください。

もしミックスして使ってしまうと、コントロール性が著しく悪くなり、ブレーキが効きすぎたり、効く力が弱かったりと走行に際して重大な事故の発生原因となりますので本当にご注意ください。

自分のブレーキのレバー比がわからない時は、各メーカーサイトでモデル名を参考にお調べくだくかショップスタッフにお問い合わせいただくのが一番です。

何がどう違うかは、PAUL COMPONENT の Klamperのキャリパーを例に見てみましょう。

黄色の線で描かれている部分がレバー比の違う部分です。
先ずは正面から。

続いて真横から。

このワイヤーを保持し、中のピストンを動かすレバー部分の長さを変えることでレバー比を変えています。
比較できれば簡単なのですが、一つしかないと違いを判別するのは難しくなってきますので、必ず購入前に確認してください。

さあ、レバー比が判別できましたらいよいよ、キャリパーを選びましょう。

「ワイヤー」「油圧」を問わずキャリパーには、パッドを動かすための動作が2通りあります。

それは。「両押し」「片押し」です。

これは、レバーを引いた時、ローターに接触して制動力を生み出すためのパッドを動かすピストンが、「両側とも動くか」「片側だけ動くか」の違いです。

このような感じで動きます。

両押し

片押し

それぞれの利点・欠点は、

両押し:ピストンが平行に動くためブレーキのタッチが良い
    構造が複雑化するので重く高価になりやすい

片押し:構造が簡単なため壊れにくく軽い
    片側しかパッドが動かないのでパッドの削れ方が均一にならない

簡単に書くとこのような特徴があるのですが、最近は「油圧」で片押し構造のモノを見かけることは少なくなりましたし、「ワイヤー引き」ではTRP以外で両押しのものは見かけませんので、「油圧=両押し」、「ワイヤー引き≒片押し」と思っても大きく間違いにはならないかと思います。

さあ、これでキャリパーとレバーを選択する条件は整いました。
沢山のメーカーとモデルがありますのでワクワクして選んでください。
迷った時は、いつでもお気軽にご相談を。

長々続く、ディスク教本も残りあとわずか。 もう少し頑張っていきましょう!!

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【PIT TIPS】
電化製品ですからこんなこともできるのです。
– Di2の意外な組み合わせ

さて、シマノ「Di2」に代表される電動変速のシステムが世に出始めて数年が経過しました。

「電動なんて必要ない!!」と言っていた人も、シマノ、カンパ、スラムのみならずXシフターやその他メーカーからも電動変速が販売されラインナップが充実してくると「使ってみようかしら」なんて思ったりもするようになります。

かく言う私も、一時期ごねたりしてみましたが、使ってみるとこれはこれでメリットも多いな〜と思う次第です。

私は、シマノのDi2アルテグラを使用しているのですが、「無茶苦茶ええよ。」と言うのではなく、「いや、悪くないね。」って感じですね。

例えば、レバーが小さいので手の小さな女性にお勧めであったり、変速に力が必要ないので疲れてきた時や、寒くて手がかじかむ時などもシュパシュパと動くディレーラーはとてもありがたく感じます。

あとは、ライド中にトリムの調整(フロントディレーラーにチェーンが干渉しないようにする調整)もしなくて良いので、チャラチャラ音によるストレスも減ります。

さて、そんな感じで割と調子の良い電動変速。
そこで今日はシマノDi2ならではの裏技的なものをご紹介したいと思います。

シマノDi2(電動変速)のライナップは、ロードラインとマウンテンバイクラインがあります。この二つは、無制限にとはいきませんが、組み合わせによってはロードとマウンテンを組み合わせることが可能です。

つまり、下記の組み合わせが可能です。

・マウンテンシフター + ロードディレーラー
・ロードシフター + マウンテンディレーラー

どう言うこと????

これは少しマニアックな話となるのですが、この機能、機械式のディレーラーとシフターには失われてしまった機能なのです。

機械式のディレーラーは、正しい変速位置に動くためにシフター側に内装されている鋼鉄製のワイヤーを巻き取ることで位置を調整しているのですが、ロードバイクラインとマウンテンバイクラインでは、それぞれの機能を上げるため巻き取り量が違うので互換性がないのです。

その隙間を埋めるためマイクロシフトなどからバーコンやサムシフターが販売されています。

そう、ここが素敵なポイントです。
機械式では壁となる互換性の壁を、電動式であれば飛び越えることができるのです。

これによってドロップハンドルを使用しつつも泥につよく歯数も大きなマウンテンバイクのコンポを動かすことが可能です。

昨今のグラベルバイクやよりオフロード色のつよいドロップハンドルを装着したバイク(ALLCITY ゴリラモンスーンなど)にぴったりの機能ですね。

さらには、フロントシングル仕様ですとチェーン外れを予防するためのスタビライザー機能でシフティングが重くなりがちですが、電動のおかげでそれも打開することが出来ます。

今回は、まさにそんな仕様であるバイクのコンポーネント載せ替えをお客様からご依頼いただきましたのでご覧ください。 バイクはBREADWINNER / ブレッドウィナー の名機 Continental / コンチネンタル。 ブルベで長きに渡り使い続けている1台です。

ロードシフターを使いつつ、マウンテンバイクラインのスプロケット11−46TをXTのdi2で動かし、Φ30mmの剛性たっぷりなWHITE INDUSTRIES / ホワイトインダストリーズ – R30クランクをフロントシングルで使う。

この仕様であれば、フロント変速の煩わしさから解放されながらも、重いギアから軽いギアまで満遍なく使うことができる。

ご依頼いただいたお客様はブルベにて使用するということですが、チェーンリングとスプロケットの歯数の構成さえしっかりと考えれば、ロングライドでも十二分に使える仕様となります。

今回はさらに楽に変速できるよう手元のサテライトスイッチもついています。
特にブルベのような長い距離、長い時間を走り続ける場合には上ハンドルを持って走るシチュエーションも多くなると思います。 そんな時にも手軽に変速操作が可能なのはライダーにとっても心強いですね。

万人に必要とされる電動変速ではないでしょうが、使う場所や組み合わせによりより快適な仕様を生み出すことも可能です。

ぜひ食わず嫌いせずに一度、検討材料に入れてみるのもよろしいかと思います。


【PIT TIPS】ピッチピチやで。
– ねじ山には種類があるのです。-

さて、前回ご紹介させていただいたスルーアクスル方式のフレームやフォーク。
大きなメリットを元に多くのメーカーに採用され始めました。

そんな中、採用されるフレームが増えれば、サードパーティーさんによるアクスルシャフトの開発も活発化して純正のものより高性能なアクスルが販売されるようになってきました。
より軽量であったり、着脱が容易であったりと創意工夫が百花繚乱。
選ぶのに目移りします。

そこで今日はアクスルシャフトを選ぶ際の注意点をお伝えしていこうかと思います。

1:アクスルの太さ

まず第一はその太さです。
フォークであれば3種類(12mm、15mm、20mm)。
フレームであれば1種類(12mm)。
と、見た目にも大きく違うのでこちらはそんなに難しくないかと思います。
10mmなんていうニッチなモノも昔はありましたが、ここ最近のモノであれば上記の何れかに当てはまります。

2:アクスルの軸長

アクスルシャフトを選ぶ際の注意点で難しくなってくるのはここからです。
まずは、その軸長です。

3:ネジ山の長さ

アクスルシャフトの長さは、今お使いのモノを参考に測っていただくのが一番間違い無いのですが、その際に気をつけていただきたいのが、ネジ山の長さになります。

この部分の長さはメーカーによってまちまちで、多少長い分にはなんとかなりますが、短いとネジの噛む部分が足りなく車輪をしっかりと固定できないといったトラブルの元になりますのでご注意ください。

4:ネジピッチ

そして最もアクスルシャフトを選ぶ際に最も気をつけていただきたい部分もこのネジ部分にあります。

それは、ネジピッチと呼ばれるものです。
写真をご覧ください。

向かって左から1.0、1.5、1.75とネジ山の規格が違うものになっています。
ネジ山間隔の長さが違うのですが、これが違うと全く互換性がありません。
ですから、細心の注意を払い選んでいただければと思います。

この3点を押さえておけば、間違えることはほぼありませんので、
是非ともニューアクスルシャフト選びに挑戦してみていただければと思います。

ヤバイ、それでも不安だという時は、店頭スタッフにお気軽にご相談ください。

【PIT TIPS】アクスルボンバー
/ スルーアクスルってなんぞや

ここ最近、たくさんの自転車に多く採用されているスルーアクスル
脱着の便利さは圧倒的にクイックリリース(以下QR)なのに、スルーアクスルの方式を採用するフレームが次から次へと発表される。

さてその理由は、どの辺りにあるのでしょうか?

今回は、そんな事を考えてみようかと思います。

まず、そもそもスルーアクスル方式とはなんでしょう?

スルーアクスル方式とは、フレームに車輪を取り付ける際の取り付け方法の一つです。

現在最も主流な車輪固定の方法であるQR方式は、ハブの中心にあるシャフトをフォークなりフレームなりの溝の部分にはめ込み、外側からの圧力で車輪をフレームに固定する方式です。

それに対しスルーアクスル方式は、フレームもしくはフォークにつけられたアクスル径と同じ大きさの穴にアクスルシャフトを通し、フレーム側につけられたネジを締めこみ固定する方式です。

文章では判りづらいですので、写真の解説で参りましょう。

こちらが、QR方式

こちらが、スルーアクスル方式

全然別物なのがみて取れるかと思います。

では、次にそれぞれのメリットはどんなものでしょうか?

QR方式
・着脱が簡単
・規格の数が少なく互換性、汎用性が高い

スルーアクスル方式
・QRに比べて軸が太いため剛性が高く頑丈

スルーアクスルの大きなメリットは、文章にするとたった1行なのですが、その効果の大きさゆえに多くのフレームに採用されているのです。

当然のごとく欠点もあります。

・着脱に工具が必要なものもあり、QR方式に比べ時間がかかる。
・アクスルの規格も太さ、長さ、ネジのピッチなど細分化されており自分の自転車がどれを採用しているか理解するだけでもちょっと大変。

ただそんな欠点に目をつぶってでも採用されるほどのメリットなのです。

そんなスルーアクスルですが、フォークやフレームにもともと採用されているものなので、後から変更というわけにはいかない代物です。

なので、頭の片隅に入れておいていただき次のフレームなどをご検討の際には、是非とも選定材料の一つにしていただければと思います。


【PIT TIPS】メカニックは見た!!
タイヤシーラントの威力

ある日の夕刻、お客様の一人である青年が店を訪れてくれました。
彼曰く「グラベルでタイヤがバーストしてしまったのでタイヤ交換をしたい。」との事。
彼は、グラベルバイクに650x47bのセミオフロードタイヤを履き、週末になればオンオフ問わず150~200kmは、走ろうかというサイクリスト。
メカニック的な知識には疎いのですが、ライディングポジションの変更やパーツ交換やトラブルによるライディングフィールの変化など走りに関しての違和感にはとても敏感です。

そんな彼の使用する自転車は、軽量化と乗り心地の良さを追求してチューブレスレディー仕様のタイヤを装着しています。
(チューブレスレディーについてはこちらへ【PIT TIPS】レディーなガガは、どっちだ? –チューブレスとチューブレスレディの違いについて–」

今回、彼がバーストさせたのはフロントタイヤで、岩か何かで切ったのかざっくりとタイヤサイド切れてしまっており修理不能、リアタイヤも減ってきていましたので前後タイヤ交換の作業となりました。

作業は順調に進みバーストしたフロントタイヤの交換作業を終え、リアタイヤの作業です。
タイヤを外し、リムについたシーラントを洗い、タイヤも洗い流していた時、発見したのです。

どどーん!!

タイヤに刺さりっぱなしの杭らしきものの破片です。

バーストしたのはフロントタイヤで、リアタイヤは減ってきている以外は問題なかったはずです。
通常であれば、これだけの太さのものが刺さりっぱなしになれば、空気圧は一気に下がり走りつづけることは叶わないはずです。
にも関わらず、走り続けれただけでなく、ライディングフィールに敏感なライダーにトラブルを気づかせることすらなかった正体はなんでしょう。

それは、タイヤシーラント

チューブレスレディータイヤの中には、穴を瞬時に塞ぐシーラント液が充填されています。
そのシーラント液が、空いた穴と杭を膜のように覆い、エア漏れを防いだのです。

その驚くべきことは、ライディングフィールに敏感なライダーが気づく暇もないほど早く塞がったこと。
本人曰く「いつ刺さったんでしょ〜ね?」と言った感じ。
しかもいつ刺さったかわからないという事は、かなり前から刺さっていた可能性もあります。

機材である以上万能ではありませんし、全ての穴に対して完璧な効果を望むのは難しいかもしれません。
しかし、今回は「シーラント液」大活躍。

入れてて良かったシーラント液。
実際に活躍している姿をあまり見ることのない「シーラント液」ですが、今回のような姿を見るとその存在の大きさに頭が下がります。

チューブレスレディーをお使いの皆さんは、もちろん。
チューブレスを使用の皆さんも是非とももしもの為にシーラント液をお使いくださいね。

 

STAN’S NOTUBES Tire Sealant
¥400-

 

Stan’s NoTUBEの提供する元祖シーラント液です。 サイズや固まるスピードなども選べる優れものです。

【ELECTRA BICYCLE】最初の一台

人生の一番最初の自転車を覚えていますか?

僕は、乗り始めた時期や場所はボンヤリしているのですが、初めて乗った自転車は覚えています。

僕にとって初めての自転車は、世界を大きく変えてくれる魔法のアイテムでした。

そして歳を重ねてきて今、お子さんたちが初めて乗る自転車は、どんなものが良いだろうかと考えるようになりました。


その答えの一つが今回ご紹介するエレクトラバイシクルです。

  

【ELECTRA BICYCLE】Kids Bike
アメリカは、カリフォルニアで生まれたエレクトラバイシクルは、その独創的なデザインとコミューティングに力を入れた作りで世界中の人に愛されています。
そしてエレクトラ独自のフラットフットテクノロジーは、視野の確保しやすい姿勢とペダルに力を入れやすい姿勢を同時に取ることができより安全性と快適性を向上させています。

そんなエレクトラの中でも今回は、女の子の最初の一台にぴったりな自転車を用意させていただきました。

【ELECTRA BICYCLE】SOFT SERVE KIDS’ 16インチ

¥33,000-(税抜)

【ELECTRA BICYCLE】SWEET RIDE KIDS’ 20インチ

¥35,000-(税抜)

【ELECTRA BICYCLE】SUGAR SKULL KIDS’ 20″

¥35,000-(税抜)

 

サイズは、16インチと20インチ。
わかりにくい子供車のサイズ感、今回の2種類は、
16インチ / 身長100~120cm / 年齢 3~6歳
20インチ / 身長110~140cm / 年齢 5~9歳

となっています。


お子様たちは、その子一人一人年齢が同じでも成長が違いますので、あくまで目安として考えていただき、実際にまたがってご検討いただくのが一番です。

店頭ではこれらキッズバイクをお子様に跨いでいただけるようにしておりますので、お子様と一緒にお気軽にご来店いただければと思います。

暖かくなってきて自転車にもぴったりの季節がもう目の前です。
お子様と一緒にサイクリングに出かけませんか?!

【RIDE】明日行ってます。

突然のお誘いです。
ひな祭りである明日3月3日にゴンゾウパークに遊びに行こうかと思います。
イベントというわけでもなく、明日10時のオープンから2時くらいまで走っていますので、ご予定のない方は一緒に遊んでいただければ幸いです。

「一人で行ってもつまらないな」
「初めて行くのに尻込みする」
「誰か行かないかなぁ」
と思っていた方、ぜひゴンゾウでお会いしましょう。
お会いできるのを楽しみにしています。

【Ride on Gonzo.】

日時:2019年3月3日 10時〜2時頃(雨が降り次第終了)
場所:三重県桑名市 GONZO PARK
料金:GONZO PARKの施設使用料を各自お支払いください
備考:雨天中止です。

【PIT TIPS】錆は見えないところで進みます。

自転車のフレーム素材はいろいろあります。
鉄、アルミ、チタン、ステンレス、カーボン、マグネシウム、などなど

それぞれにそれぞれの素材の良さがあり、当然それぞれに欠点もあります。
自分の走り方にマッチする素材を求めて色々乗り比べてみるのも自転車の楽しみの一つですね。

そんな溢れる素材の中で僕が好んで乗る自転車素材は「鉄」。
しなやかな乗り心地と最適な頑丈さを併せ持つことができる「鉄」のフレームは、自転車素材としてとても優れていると感じています。

ですが、そんな「鉄」にも最大の弱点があります。

それは「錆」

この錆問題、何も鉄のフレームだけに限った話ではありません。
どんな素材の自転車でも「鉄」のすべてを自転車から排除することは出来ません。

何故ならばフレームの素材が鉄で無くとも部品には必ず鉄が使われていますから自転車のどこかが錆びてしまう可能性は常にあるのです。
今回ピットには、錆が進行し続けた結果、最悪の事態になってしまった自転車が入庫しました。
よほどの条件が重ならない限りここまで錆が進行することはありません。
特に今回は、軽量なパイプが使われていたため肉厚が薄く進行が早かったのも原因の一端かと思いますが、最悪の事態に至る可能性は常にありますので参考にしていただければ幸いです。

これがそのフレームです。

ボトルケージの横塗装部分に塗装がボコボコになってしまった箇所が見受けられます。

これは、シートパイプの中で錆が侵食し、塗装の下で錆が膨らみ表面がボコボコになってしまったものです。

では、塗装の下がどうなっているか、塗装を剥がしてみましょう。

錆がパイプを侵食しつづけパイプに穴が空いています。
別の角度からもう一枚。

さらに大きな穴が空いています。
塗装の上からでは塗装がカバーしていたので穴は見えていませんでした。

しかし塗装の下で、少しずつ少しずつ錆が侵食しフレームに決定的なダメージを与えてしまっています。

もう一枚は、シートパイプの中をできる限り写してみました。

本来であればグリスが、錆を防いでいるはずでしたが、長年の使用によりグリスがなくなってしまいパイプ内側の奥の方まで錆が進行しています。

ここまできてしまうと修理は効かず、パイプの交換となるのですが、今回は欠損箇所がシートパイプ。
溶接箇所が多いためパイプを交換することもできず、フレームを交換するという残念な事態となってしまいました。

では、このような事態となってしまった原因はなんでしょう?

シートパイプ内側の錆の原因は、シートポストとシートパイプの間から雨の日の乗車などによって水が侵入してしまうからです。
この部分は、グリスがしっかり塗られていればグリスが止水の役目をしますので防ぐことが可能ですし、他の侵入箇所としてボトルケージの取り付け部分のネジ穴も考えられますが、これもグリスで防ぐことができます。

もう一点は、寒暖差によるフレーム内の結露なども考えられます。
これは、定期的な整備の際にフレーム内に錆止めのスプレーを吹き付けておくことで防止できます。

つまり、ほとんどの侵入箇所は定期的なチェックとメンテナンスで防ぐことができるのです。
しかもその内容は、グリスや油の塗布といった簡単な内容。
作業時間は、正味3分といったところではないでしょうか?

さあ、皆さん。
今すぐ愛車のシートポストを抜いてみましょう。
どうですか?

クランプを緩めたのにポストが動きにくくなっていたら要注意です!!

すぐにグリスや錆止めスプレーを塗布してあげてください。

大好きな自転車を守るのは、ほんの少しの整備です。
まさに注意一秒怪我一生。
自分ではもう分からないと思ったら、我らがサークルズのオーバーホールへお持ち込みください、その時点でできる最高のメンテナンスを提供させていただきます。

でも、メンテナンスは、細かく少しづつが基本ですよ!!


【PIT TIPS】メンテフリーではありません 
Shimano ALFINE のメンテナンス

このブログを読んでいる方は少し違う感じ方をされるかと思いますが、日本でシマノと言えば釣具のメーカーと答える方がほとんどです。

でも実は、シマノの売り上げのほとんどは自転車の部品で成り立っています。
しかも、それは皆様にとって馴染み深い部品群では無く、一般車と言われるような低価格帯の部品がほとんどです。

そんな世界中で酷使される自転車で鍛えられた内装変速システムの最高峰に位置するアルフィーネについて今回はお伝えしていこうと思います。

よく勘違いされている事の一つとして、アルフィーネに限らず「内装変速はメンテナンスフリー」と思われている誤解。

メンテナンスの量は少なくても構いませんが、決してメンテナンスフリーではないので注意が必要です。

ハブ本体は、密閉されていますのでゴミや水の侵入は外装変速に比べたらほぼないと言えるレベルかと思います。

では何故、何も侵入しないのにメンテナンスが必要なのか?

それは、内装変速のハブの中にはたくさんの歯車が入っており、これらをスムーズに動かすためにはオイルが欠かせないからです。

内部で使用されるオイルは、化学合成のオイルとはいえ使用によって当然劣化していくので定期的に交換する必要があります。 そのスパンは、2年に1回くらいか5000km毎に交換と頻度としては少ないですが、必ず必要な作業でもあるのです。 だからこそ、メンテナンスが必要なのです。

さあアルフィーネユーザーの皆様、ご自身のハブは大丈夫ですか?

先日、ピットにアルフィーネのメンテナンスをご依頼いただきましたので皆様にも是非見ていただくとしましょう。

その手順はとても簡単でわずか三つ。

・古いオイルを抜く
 ↓
・ハブの中に残っている古いオイルを洗う
 ↓
・新しいオイルを入れる


これだけ。

ただ、専用工具と専用OILをご用意していただく必要がありますので、我々自転車屋にお任せいただく方が安心かつ経済的かと思われます。 ちなみに専用品は、こんな感じです。

早速、始めましょう。

まずは、注射器を所定の場所にセットします。

セットが終わったら注射器を下向きにして古いオイルを吸い出します。

真茶色に汚れたオイルが出てきます。
古いオイルが出なくなったら、さらに新しいオイルで古いオイルを洗い出します。

新品のオイルは綺麗な緑色をしています。
洗い流すためにハブの中を通しもう一度吸い出すと先ほどの綺麗な色は失われ濁った色になって出てきます。

洗浄に残ったオイルをしっかりと抜き取り、また新しいオイルを注入して完成です。

所要時間は、30分ほど。
2年に1度もしくは5000km毎に一度の作業としては、驚くほど簡単です。
さすがは世界のシマノ。

日常の中で活躍する自転車には、内装変速はそのメンテナンスの頻度を考えても大変なアドバンテージがあるのではないかと思います。
段数も3段、5段、8段、11段と使用距離と環境によって選んでいただけます。

さあ、あなたの通勤の相棒を内装変速に交換してトラブル知らずにしてはいかがでしょうか?

ご相談、いつでもお待ちしています。