横山誠

1F General Manager

横山 誠

Yokoyama Makoto


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自転車はじめて、気付けば18年目。車輪が回れば世界も回る。
大好きなのは、MTB。でも家には、全車種20台くらいございます。
駐輪場に暮らすこと数年、走りも、生活もシンプル&スマートを目指します?

Bikes:

makoto_bike01

HunterCycles/ Gopher
【詳細】
DSC_1285

Cielo/ Sportif Classic
【詳細】
DSC_1285

Independent Fabrication / FACTORY lightweight
【詳細】

【MICRO SHIFT】
My name is ADVENT. I am Nine.

皆さんは、何枚ですか?

回転寿司で食べたお皿の枚数や財布に入っているお札の枚数ではなく、お使いの自転車の変速段数の話です。

自転車の変速段数。
最先端は、11速を飛び越え12速へ到達しています。
もう、25年も前の話ですが僕が自転車を始めた頃は、最先端が7速でした。
皆さんは、何段変速をお使いですか?

僕は、シングルスピード(変速無し)から最新の12速まで使っています。

なぜなら、必要な変速段数はシーンや乗り方によって違うからです。

でも、多くのコンポーネントメーカーは、最先端を追い求めるあまり最先端以外のものが消えて行ってしまうのが現状です。
最先端の12速は、ギリギリの状況で効果は絶大です。あってよかった12枚と思うこともしばしばです。
ですが、そのデメリットも多く、最新コンポゆえに高価であったり、7速とほぼ同じスペースに12速を入れていますので、全てが薄く狭く、調整がシビアになり各部が薄いゆえに耐久性も低く長持ちしなくなります。

非日常だけを求める人には、これで良いでしょう。

ただ、街で日常的に自転車を使用する人やレースではない非日常を楽しむ人には、ここまでの機能要るの?と疑問を呈したくなる部分です。

最先端を追い求めるのではなく、使いやすさを大切にするブランド。

最先端ではなく、使いやすさ。
多くのメーカーが忘れてしまう部分。
そんな場所を埋めてくれるブランドが、MICRO SHIFT / マイクロシフト です。

今回も、ぴったりなものをラインナップしてくれました。

MICRO SHIFT / Advent
そう、この時代に9速です。
ですが、その使い勝手は「良い!」の一言です。

Adventは、その名の通りアドベンチャーライドを誰にとってもお気軽に、よりお求めやすく、最先端のギア数に対峙することなく、誰にとっても使いやすいギア数である9速内に11-42Tというワイドレンジを与え、新たな冒険者を積極的に増やしていこうという意欲作。

【MICRO SHIFT】 Advent SB-M090 1×9 Drop Bar Shifters
¥18,500(税抜)

【MICRO SHIFT】 Advent SL-M8195-R 9Speed XPress Shifter w/ Bearing ¥3,400(税抜)

【MICRO SHIFT】 Advent RD-M6195M
Clutch Rear Derailleur for 1×9 Speed
¥7,800(税抜)

【MICRO SHIFT】 Advent CS-H093A 11-42T
9-Speed Cassette With Alloy Large Cog
¥5,500(税抜)

そんな気になるAdventシリーズのラインナップの特徴は以下の通り。

①:ドロップハンドル、フラットハンドルどちらにも対応するシフターがあります。

②:しかもドロップハンドル用左レバーには、ドロッパーポストのリモートレバーとして使えるモデルもあります。

③:リアのスプロケットは、11−42Tで、グラベルバイクやMTBにおいてとても使いやすいギアレシオになっています。

④:リアディレーラーには、クラッチが入っていてチェーンが外れにくくなっています。つまり、フロントシングル仕様で使うのにバッチリです。

⑤:フロントチェーンリングは、大体の9速用チェーンリングが使えます。

どうですか? ワクワクする仕様じゃないですか?

最先端ではなく使いやすさ、十人十色の自転車であればこそ、それぞれにあった変速段数が重要なはずです。
みんながシマノやスラム、カンパの12速に乗っている世界。 もっと色んなチョイスがあっても良いと思うのです。

決まり切ったように見える変速段数もこの機会に今一度見直してみてはいかがでしょう?

そんな時、MICRO SHIFT / Advent は、あなたに新しい選択肢をもたらしてくれますよ。

【TRAIL BUILDING】稲武んぶん

夏真っ盛りのこの数日、あっつ〜〜い名古屋を飛び出して山へ向かい、トレイル整備のお手伝いとして稲武ベースプロジェクトのイベントに行ってまいりました。

稲武ベースプロジェクトとは、愛知県の北東部で行われている働き方改革の一つの取り組みです。

トレイルライドと普段の仕事をリンクさせていく素敵な働き方改革なんですが、詳しくは、こちらのリンクを見ていただくとして。

INABU BASE PROJECT

自転車屋のCirclesクルーがどう関わっているかをまずご説明しなければなりませんね。

自転車全般を愛してやまない僕達は、当然のごとくマウンテンバイクも愛しています。
ただマウンテンバイクは、走る場所が必要な乗り物であり、自然に走る場所ができるわけではないことも知っています。
そこで、走る場所は「自分たちでもなんとかしなければならない」とこの取り組みの初期の頃からトレイルを作るお手伝いさせていただいているのです。

最終的にはお客様を安全にご案内できるような山が愛知県に増えていけば良いなと考えて励んでおります。

そんな訳で先日は、久しぶりに山の中を動き回ってまいりました。

稲武地区は、愛知の中ではかなり標高の高い場所にありますので気温は5度ほど低くとても快適です。
ただ、動き回ると汗にまみれるのは名古屋と同じです(笑)

そんな中、先日行ってきたのは、新たなルートを開拓するにあたり何処を通すと良いのかを探すトレイル作りの一番最初の作業。
この作業は何もない所を黙々と搔き分け、獣道を見つけ、良さそうな木の隙間を探査していきます。

その過程には、
押し寄せるアブの大群。
生い茂るヤブざさ群生。
それを超えてもなお襲いくる地形の落とし穴。
などなど。
楽しいけれど作業は、困難を極めます。

結果、良きルートが発見できれば良いのですが、今回は残念ながら外れとなりました。
まあ、そんな日もあります。 
こんな日の積み重ねが良いトレイルを作る唯一の手段ですから頑張れるというものです。

皆様が山にお出かけして使うトレイル。
自転車に限らずハイキングでもトレランでも、ハイキングコースや山道や林道を使っているかと思います。
その道々も、こうした日々の積み重ねで出来上がった道なのです。
「だから感謝しろよ」とかではなく、心の隅にそのことを少し留めていただけると世界は変わって行くのかなと思いっていますので、そんな作業があることを知っていただければと考えます。

トレイル整備はまだまだ続きます。
次回もブログなどでお誘いさせていただきますので、「ちょっと行ってみようかな。」なんて思われた方は、是非ともお声がけ頂ければ嬉しく思います。

【ゴリスパ通信】
スポークについて – その1

前回のゴリスパ通信は、なぜ手組みをお勧めするのかを書かせていただきましたが、今回からは車輪組のもう少し深い部分を追求して車輪を構成する部品に注目し、その違いなどをお伝えしていこうと思います。

まずその第一回は、「スポーク」についてお伝えしようと思います。

スポーク(spoke)とは、(や)とも呼ばれる、車輪を構成する部材のひとつである。」
とgoogleにはあります。

車輪の形状はそれぞれであり、ディスクホイールやバトンホイールもありますので全てのホイールに使われているわけでもないのですが、ゴリラスパンで組まれるホイールには必ず使われている重要な部品になります。

スポークには、形状、材質が多種存在し、これに長さや太さ、色が入ってきますので、実は車輪を構成する部品の中で最も種類が多い部品になるのです。

では、それぞれについてもう少し詳しく見ていきましょう。
まずは、形状です。
これには本当に多くの種類があります。
なぜならば、完組ホイールに使われるスポークはほとんどの場合、そのホイールに合わせた専用設計がなされており、一切の融通がきかない代わりにそのホイールにマッチした性能を提供することができるようになっています。
ここが「手組み」と「完組み」の決定的な違いであることは前回お話しさせていただいた通りです。

では、手組のホイールに使われるスポークの形状は、どのようなものになるのでしょうか?

まずは、ハブとのつなぎ目に注目してみましょう。
これは、大きく分けて2種類あり「首曲がりスポーク」か「ストレートスポーク」になります。

それぞれの利点と欠点は、

首曲がりスポーク:
市販されているほとんどのハブは首曲がりスポークに対応している為、ハブの種類が多く選べる。首の部分が曲がっているため力の集中が起きやすくスポークが破断するときはほぼこの部分と言って良い。

ストレートスポーク:
曲がっている部分がないため力が1箇所に集中せず壊れにくくなる。
ネジを締める時に引っかかる部分が無い為スポークが回ってしまい、ネジをまわしにくい。対応するハブは専用品になる為種類が少ない。

といったところでしょうか。

では次にスポークの本体部分を見てみましょう。
これにも、いくつかの種類があります。
ラウンドスポーク、エアロスポーク、バテットスポークと言った形です。

ラウンドスポーク:
断面が丸くなっている一番使われているスポークです。全方向に対して安定した剛性を持っています。

エアロスポーク:
スポークの途中から、きしめんの様に平たくなり。回転方向への前衛投影面積が小さくなり空力に優れたスポークです。ただ反面で、横方向の面積は広くなり横風の影響を受けやすくなったり、横方向への剛性が下がっています。
平たい部分の太さは色々あり、ものによっては専用の穴が空いているハブでなければ使えないものもあります。

バテットスポーク:
ラウンドスポークの太さが途中から変わります。変化する太さはメーカーや種類によって色々ありますが、細くなることでの軽量化が主な目的です。ただ途中から細くなることでその部分に負荷がかかりやすく純粋なラウンドスポークに比べ弱くなります。

さらにバテットスポークには、バテットの仕方により細くなるのが1回のシングルバテット、一度細くなって再び太くなるダブルバテット、首付近-胴体部-ネジ付近で全て太さの違うトリプルバテットといったものあります。

また、先ほどから出てくるスポークの太さについては、JIS(日本工業規格)によって定められており、自転車用としては#12〜#15番が設定されています。スポーツ車では、おおよそ#14番、#15番がそのほとんどで#13番は下り用のマウンテンバイクで見かけることはあります。
しかし#12番は、僕は触ったことがありません。 一応自転車歴は25年になろうとしていますので、ほぼ無いと言って良いかと思います。

この太さの違いは、当然太ければ強度的に優れており、細くなれば弱くなります。 逆に太くなれば重くなり、細ければ軽くなるという側面も併せ持っていますので使用用途に合わせて程よいバランスを取ることが重要です。

強度を左右する部分では、材質も関わってきますが、今回は長くなってきてしまいましたので次回に回すとしましょう。

次回は、スポークについて – その2 – 材質 についてお話したいと思います。

【ゴリスパ通信】やっぱ手組みでしょっ!

「やっぱ手組みでしょっ!」と店頭でもBlogでもお伝えし続けているサークルズ テ組 GORILLA SPUN部。

この完組ホイールが世に溢れる時代に、手組みホイールといえば、

手間がかかり
(完組と違い組むまでに段取りが多いです)

*価格も高く
(廉価版の完組であれば前後セットで2万円を切るモノもあります)

*性能はそこそこ
(完組ならプロ選手と同じスペックを使えます)

というふうに理解をしているサイクリストが多く、「なんで手組みなの?」と疑問視する方も少なくはないと思います。

特にレースの世界に生きる人々にとっては「手組み」のメリットは薄いのかもしれません。

でも僕は、「手組みが最高です」と断言します。

「何故?」

それが今日のテーマですが、何も「完組なんて最低」という話を広げるつもりでもありません。
「完組」と「手組み」それぞれにメリットとデメリットがあり、それを取捨選択していくと僕たちには「手組み」の方がメリットがあるんじゃないかな〜というお話です。
「自転車なんてレースの機材で、お金なんていくらかかっても関係ないぜ!! 勝利こそが正義だ!!」って方には、それほど興味をひく話ではないかも知れませんが、”自分とは違う意見”を知っておくということは成長の糧になるということは周知の事実、ぜひ最後までお付き合いいただければ幸いです。

さて、始めましょう。
一枚の写真をご覧ください。

自転車は道具です。

いつ写真のような状態になってしまうかもわかりません。
そう、このように壊れた時こそ「手組み」と「完組」の差が大きく出るワンシーンかもしれません。

それはなぜでしょう?

「完組みホイール」は、その性能を引き上げるために多くのパーツが専用の部品で構成されます。 それは、ありとあらゆる所におよび、ハブやリムだけでなくスポークやニップルも専用設計されています。

最新の技術や素材を使い、多くの選手のフィードバックを得たホイールの性能はやはり甘美なフィーリングを持っているのです。 これこそが、完組みホイールの最大の利点です。

対して「手組みホイール」は、どこまで行ってもオーソドックスな形状から逃れる事は出来ないので、その性能は選ぶ部品によって左右され、なかなか想像の上を行く事は難しいかもしれません。

ただ、このオーソドックな形状からもたらされる互換性の高さがあるからこそ「手組み」は時に最高となり得るのです。

ここで少し、昔話をしましょう。

自分がレース活動をしていた頃にカッコよく性能も抜群な完組ホイールを使っていました。 お気に入りだったそのホイールは、来る日も来る日もレースから日常までガンガン使われていたのです。

多くのトラブルがそうであるようにその時は突然訪れました。

リアの車輪が空転を始め漕ども漕どもその車輪は進まないのです。
普段の3倍以上かかりながらも家に帰り、車輪をバラし空転の原因を探っていくとハブ内部のノッチを抑えるスプリングが、壊れていました。

とても小さく単純な部品でしたのでホッとしました。 こんなパーツなら値段もそうはしないし、簡単に交換できるだろうと思ったからです。

ただ悲劇は、ここから始まります。

翌日、早速メーカーに電話し部品を注文しようとしたら、こんな返事が帰ってきたのです。

「その部品は、ありません。」
「へっ? なんで? 去年買ったばかりですよこのホイール?」
「いや、今年モデルチェンジで変わってしまったんですよ。」
「いやいや、それにしたってないって事はないでしょ。こんな数百円の部品一個手に入らなくて、うん十万の車輪が使えなくなっちゃうんですか?」
「すみません、どうにもならないです。」
「・・・」

とても悲しい気持ちになりました。

今の自分であれば、代替え品を探したり作るなどの発想が出るかもしれませんが、その当時そんな発想はなく、部品の保管期限なるものが法律で定められていることも知りませんでした。 そこで、泣く泣くそのホイールを諦めたのです。

そんな事件があり、僕は完組ホイールから離れて行きます。

時は流れ、つい最近のできごと。

海外にてトレイルをめぐる旅をしていた時のこと、使っていた「手組みのホイール」を破壊してしまいました。 完全に僕の操作ミスでしたので誰を恨むこともできません。 ただ、その先もライドの日々は続く予定でしたので少し慌てました。

とは言え、手組みホイールですからやる事は簡単です。

急いで山を降りて近くのバイクショップに駆け込み、リムとスポークを購入。 その夜に車輪を組み直し、翌日からも無事に走ることができました。

リムが前後で違うものになってしまいましたが、そんなこと走行不能に比べれば微々たる問題です。

そうこれなのです。

これが、「手組み最高」と声を大にして伝えたい部分なのです。

日々のあらゆる場所を走るための道具が自転車です。
街中、山中、レースなどなど。

であるならば、その部品である車輪も選ぶ基準は、壊れにくい、そして壊れても修理が簡単、そう、これに尽きるのだと思うのです。

「性能」「外見」「金額」など検討材料は他にもいろいろとあるのでしょうが、大前提にはまずこの絶対条件を満たすということだと信じています。

我々の多くはプロライダーではありませんから、機材は自腹購入です。
ならば、「壊れにくい、そして壊れても修理が簡単。」
この事は、絶対に外せないものではないでしょうか?

たった一つの小さな専用パーツが手に入らない為に、ホイールごと失ってしまうなど起きてはいけないと思います。 最近でもあるメーカーのアルミスポークを修繕用に頼んで納期に4ヶ月以上かかってしまったなんてこともありました。

だから僕らにとって、いつでも壊れた部分だけを、どんな環境においても修理可能な「手組みが最高ってなるのです。」

全てはあなたの理想をもとに。

手組みホイールならば、プロの脚に照準を合わせた足に余るホイールで腰や膝を痛めながら走ることもなく、貴方の「こうしたい」を形にすることができます。


リム、ハブ、スポークの三種類から選んでいくハンドスパン・ホイールには無限のチョイスが待っています。 そして「片側の車輪だけ」「ハブやリムは今あるのを使いたい」「組み方は、こう」などもっと細かいご要望にもゴリラスパンはできる限り答えていきます。
さらに、貴方の身体的特徴や脚質、好みのライドコースに合わせたセットアップもご提案可能です。

日常と非日常を行き来する道具だからこそ、万人合わせた一本では無く、貴方のための一本が重要であると考えています。

車輪組の道は、果てなく続きますが、道しるべがないわけではありません。
まずは、走り出してみましょう。

貴方のための一本は、ライドの質を変えてくれるはずです。

さあ、まずは解らないことを質問です。
ご質問、心よりお待ちしております。



【PIT TIPS】ディスク教本 vol.4
– ローターサイズを決めれば終了です –

長々と続いてきた、ディスク教本もこれが最終回。
パッドと擦れて摩擦を生むローターを決めましょう。
ローターを決める上で重要になるのは、取り付け方法サイズ。

ハブの種類に準拠するローターの取り付け方法に関しましては、
「【PIT TIPS】最近、良く見る車輪についてるお皿について – ディスクローター –」を参考にしていただき、今回は、前回さらっとな流したローターサイズについてもう少し掘り下げ、大きさによる違いがなぜあるのかとその得手不得手を考えてみましょう。

例えば、シマノさんには4種類のローターサイズがあります。
大きい方から203mm・180mm・160mm・140mmです。

一番大きいモノと一番小さいモノの比較はこんな感じ。

このサイズの違いは、ブレーキの効く力に違いを生み出すためにあります。
テコの原理を利用して制動力を生み出す自転車のブレーキは、力点であるキャリパーの位置が支点であるハブ軸から遠くなる大きなローターの方が良く効くようになります。

「じゃあ、ローターは大きい方がいいんだ!!」となりそうですが、闇雲に大きなものをつけると今度はブレーキが「効きすぎて」困ると言う事態が発生します。

「効きすぎる」って何?

自転車のブレーキで「効きすぎる」というのは、タイヤのグリップに対して車輪を止める力が強すぎて車輪がすぐロックしてしまい、速度をコントロールすると言うブレーキの役目を果たせない状態のことです。

この状態は、下の写真の様になったりして大変危険ですので絶対に避けなければなりません。

ローターサイズの違いとその特徴


そこで、以下に、ローターサイズによる大まかな特徴をお伝えし、「効きすぎる」と言う状態を避けたいと思います。

140mm:ロードバイクがメインです。特にフラットマウントの台座によく使われます。グラベルバイクでも採用するモデルもあります。

160mm:シマノさんが一番最初に開発したディスクローターのサイズです。MTB、シクロクロス、グラベルロードなど多くの車種に使われるサイズです。

180mm:現在のMTBで最もスタンダードなサイズです。逆にロードやグラベルバイクでは採用されません。

203mm:MTBでも下に特化したダウンヒルバイクなどで使われることがほとんどです。

この各種サイズは、フレーム側で限定される場合もありますが、一般的には上記のような使い分けがなされています。

では、どんな時にサイズの大きさを変えて制動力変えるのでしょう。

サイズを変更する理由は、やはり制動力を増すためであり、例えば元々160mmサイズのローターがついているMTBにもう少しブレーキを効くようにしたいので180mmサイズのローターにサイズアップするなんていうのが一般的です。

ただ、効きをよくしたいからっと言ってロードバイクに203mmローターなどの大き過ぎるローターを取り付けたりすると、先にも書かせていただいたように見た目が悪いだけでなくブレーキが「効きすぎる」状態になってしまい全くスピードをコントロールできないなんてことも起こりますので、タイヤの太さや使用用途を適宜見極めていただく必要があります。

とは言え、この部分と取り付け方法を押さえておけばローター交換において問題はほとんど出ませんので、使用用途や見た目、材質などを鑑みて是非ともローターをチョイスしてみてください。

さあ、これでディスクブレーキへの道は開かれました。
是非ともカタログとにらめっこしながら新しいブレーキを選んでください。
きっと、新しいライド感覚を手に入れられるはずです。
わからない時は、いつものようにスタッフに相談していただければ問題ありません。

いつでもお待ちしています。

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【PIT TIPS】ディスク教本 vol.3 -レバーとキャリパーを選びましょう-




【PIT TIPS】ディスク教本 vol.3
-レバーとキャリパーを選びましょう-

さて、前回の【PIT TIPS】ディスク教本 vol.2-ディスクブレーキの導入準備- にて自分の自転車にディスクブレーキがつく旨を確認し、「ワイヤー引き」か「油圧」かの構造を決めたのであれば、いよいよレバーとキャリパーを選びましょう。

選び方の注意点、先ずは「油圧」の場合のキャリパーとレバーについて。

「油圧」の場合は、キャリパーとレバーの互換性が重要になってまいります。
よほど特殊な場合でないかぎり、レバーとキャリパーのメーカーとモデルは揃えましょう。

メーカーを超えての互換性は、全くないと言って良いです。

特にドロップハンドルで油圧ブレーキを使用の場合は、変速レバーと一体になっていますので、そのメーカーやモデル、変速の段数にも気をつけておく必要があります。

続いては「ワイヤー引き」を選ぶときの注意点。

今お使いの自転車に「ワイヤー引き」のディスクブレーキを導入もしくは交換となるときは、レバーはそのままの使用となることが多いかと思われます。
その時は、特に注意していただくポイントがあります。

それは、使用されるレバーの「レバー比」。 これが用いるレバーによって異なるということにお気をつけください。

難しいことを言えば色々出てくるのですが、自転車の場合は2種類の違いだけを覚えればOKです。

「ロングリーチ」「ショートリーチ」の2種類です。

もう一つの言い方は、「Vブレーキ比」と「カンチブレーキ比」ですが、同じ事を言っていますのでどちらかをご記憶いただければ十分です。

この二つ、普通のリムブレーキを選ぶ際も重要となってくるのですが、全く互換性がありませんのでご注意ください。

もしミックスして使ってしまうと、コントロール性が著しく悪くなり、ブレーキが効きすぎたり、効く力が弱かったりと走行に際して重大な事故の発生原因となりますので本当にご注意ください。

自分のブレーキのレバー比がわからない時は、各メーカーサイトでモデル名を参考にお調べくだくかショップスタッフにお問い合わせいただくのが一番です。

何がどう違うかは、PAUL COMPONENT の Klamperのキャリパーを例に見てみましょう。

黄色の線で描かれている部分がレバー比の違う部分です。
先ずは正面から。

続いて真横から。

このワイヤーを保持し、中のピストンを動かすレバー部分の長さを変えることでレバー比を変えています。
比較できれば簡単なのですが、一つしかないと違いを判別するのは難しくなってきますので、必ず購入前に確認してください。

さあ、レバー比が判別できましたらいよいよ、キャリパーを選びましょう。

「ワイヤー」「油圧」を問わずキャリパーには、パッドを動かすための動作が2通りあります。

それは。「両押し」「片押し」です。

これは、レバーを引いた時、ローターに接触して制動力を生み出すためのパッドを動かすピストンが、「両側とも動くか」「片側だけ動くか」の違いです。

このような感じで動きます。

両押し

片押し

それぞれの利点・欠点は、

両押し:ピストンが平行に動くためブレーキのタッチが良い
    構造が複雑化するので重く高価になりやすい

片押し:構造が簡単なため壊れにくく軽い
    片側しかパッドが動かないのでパッドの削れ方が均一にならない

簡単に書くとこのような特徴があるのですが、最近は「油圧」で片押し構造のモノを見かけることは少なくなりましたし、「ワイヤー引き」ではTRP以外で両押しのものは見かけませんので、「油圧=両押し」、「ワイヤー引き≒片押し」と思っても大きく間違いにはならないかと思います。

さあ、これでキャリパーとレバーを選択する条件は整いました。
沢山のメーカーとモデルがありますのでワクワクして選んでください。
迷った時は、いつでもお気軽にご相談を。

長々続く、ディスク教本も残りあとわずか。 もう少し頑張っていきましょう!!

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【PIT TIPS】
電化製品ですからこんなこともできるのです。
– Di2の意外な組み合わせ

さて、シマノ「Di2」に代表される電動変速のシステムが世に出始めて数年が経過しました。

「電動なんて必要ない!!」と言っていた人も、シマノ、カンパ、スラムのみならずXシフターやその他メーカーからも電動変速が販売されラインナップが充実してくると「使ってみようかしら」なんて思ったりもするようになります。

かく言う私も、一時期ごねたりしてみましたが、使ってみるとこれはこれでメリットも多いな〜と思う次第です。

私は、シマノのDi2アルテグラを使用しているのですが、「無茶苦茶ええよ。」と言うのではなく、「いや、悪くないね。」って感じですね。

例えば、レバーが小さいので手の小さな女性にお勧めであったり、変速に力が必要ないので疲れてきた時や、寒くて手がかじかむ時などもシュパシュパと動くディレーラーはとてもありがたく感じます。

あとは、ライド中にトリムの調整(フロントディレーラーにチェーンが干渉しないようにする調整)もしなくて良いので、チャラチャラ音によるストレスも減ります。

さて、そんな感じで割と調子の良い電動変速。
そこで今日はシマノDi2ならではの裏技的なものをご紹介したいと思います。

シマノDi2(電動変速)のライナップは、ロードラインとマウンテンバイクラインがあります。この二つは、無制限にとはいきませんが、組み合わせによってはロードとマウンテンを組み合わせることが可能です。

つまり、下記の組み合わせが可能です。

・マウンテンシフター + ロードディレーラー
・ロードシフター + マウンテンディレーラー

どう言うこと????

これは少しマニアックな話となるのですが、この機能、機械式のディレーラーとシフターには失われてしまった機能なのです。

機械式のディレーラーは、正しい変速位置に動くためにシフター側に内装されている鋼鉄製のワイヤーを巻き取ることで位置を調整しているのですが、ロードバイクラインとマウンテンバイクラインでは、それぞれの機能を上げるため巻き取り量が違うので互換性がないのです。

その隙間を埋めるためマイクロシフトなどからバーコンやサムシフターが販売されています。

そう、ここが素敵なポイントです。
機械式では壁となる互換性の壁を、電動式であれば飛び越えることができるのです。

これによってドロップハンドルを使用しつつも泥につよく歯数も大きなマウンテンバイクのコンポを動かすことが可能です。

昨今のグラベルバイクやよりオフロード色のつよいドロップハンドルを装着したバイク(ALLCITY ゴリラモンスーンなど)にぴったりの機能ですね。

さらには、フロントシングル仕様ですとチェーン外れを予防するためのスタビライザー機能でシフティングが重くなりがちですが、電動のおかげでそれも打開することが出来ます。

今回は、まさにそんな仕様であるバイクのコンポーネント載せ替えをお客様からご依頼いただきましたのでご覧ください。 バイクはBREADWINNER / ブレッドウィナー の名機 Continental / コンチネンタル。 ブルベで長きに渡り使い続けている1台です。

ロードシフターを使いつつ、マウンテンバイクラインのスプロケット11−46TをXTのdi2で動かし、Φ30mmの剛性たっぷりなWHITE INDUSTRIES / ホワイトインダストリーズ – R30クランクをフロントシングルで使う。

この仕様であれば、フロント変速の煩わしさから解放されながらも、重いギアから軽いギアまで満遍なく使うことができる。

ご依頼いただいたお客様はブルベにて使用するということですが、チェーンリングとスプロケットの歯数の構成さえしっかりと考えれば、ロングライドでも十二分に使える仕様となります。

今回はさらに楽に変速できるよう手元のサテライトスイッチもついています。
特にブルベのような長い距離、長い時間を走り続ける場合には上ハンドルを持って走るシチュエーションも多くなると思います。 そんな時にも手軽に変速操作が可能なのはライダーにとっても心強いですね。

万人に必要とされる電動変速ではないでしょうが、使う場所や組み合わせによりより快適な仕様を生み出すことも可能です。

ぜひ食わず嫌いせずに一度、検討材料に入れてみるのもよろしいかと思います。


【PIT TIPS】ピッチピチやで。
– ねじ山には種類があるのです。-

さて、前回ご紹介させていただいたスルーアクスル方式のフレームやフォーク。
大きなメリットを元に多くのメーカーに採用され始めました。

そんな中、採用されるフレームが増えれば、サードパーティーさんによるアクスルシャフトの開発も活発化して純正のものより高性能なアクスルが販売されるようになってきました。
より軽量であったり、着脱が容易であったりと創意工夫が百花繚乱。
選ぶのに目移りします。

そこで今日はアクスルシャフトを選ぶ際の注意点をお伝えしていこうかと思います。

1:アクスルの太さ

まず第一はその太さです。
フォークであれば3種類(12mm、15mm、20mm)。
フレームであれば1種類(12mm)。
と、見た目にも大きく違うのでこちらはそんなに難しくないかと思います。
10mmなんていうニッチなモノも昔はありましたが、ここ最近のモノであれば上記の何れかに当てはまります。

2:アクスルの軸長

アクスルシャフトを選ぶ際の注意点で難しくなってくるのはここからです。
まずは、その軸長です。

3:ネジ山の長さ

アクスルシャフトの長さは、今お使いのモノを参考に測っていただくのが一番間違い無いのですが、その際に気をつけていただきたいのが、ネジ山の長さになります。

この部分の長さはメーカーによってまちまちで、多少長い分にはなんとかなりますが、短いとネジの噛む部分が足りなく車輪をしっかりと固定できないといったトラブルの元になりますのでご注意ください。

4:ネジピッチ

そして最もアクスルシャフトを選ぶ際に最も気をつけていただきたい部分もこのネジ部分にあります。

それは、ネジピッチと呼ばれるものです。
写真をご覧ください。

向かって左から1.0、1.5、1.75とネジ山の規格が違うものになっています。
ネジ山間隔の長さが違うのですが、これが違うと全く互換性がありません。
ですから、細心の注意を払い選んでいただければと思います。

この3点を押さえておけば、間違えることはほぼありませんので、
是非ともニューアクスルシャフト選びに挑戦してみていただければと思います。

ヤバイ、それでも不安だという時は、店頭スタッフにお気軽にご相談ください。

【PIT TIPS】アクスルボンバー
/ スルーアクスルってなんぞや

ここ最近、たくさんの自転車に多く採用されているスルーアクスル
脱着の便利さは圧倒的にクイックリリース(以下QR)なのに、スルーアクスルの方式を採用するフレームが次から次へと発表される。

さてその理由は、どの辺りにあるのでしょうか?

今回は、そんな事を考えてみようかと思います。

まず、そもそもスルーアクスル方式とはなんでしょう?

スルーアクスル方式とは、フレームに車輪を取り付ける際の取り付け方法の一つです。

現在最も主流な車輪固定の方法であるQR方式は、ハブの中心にあるシャフトをフォークなりフレームなりの溝の部分にはめ込み、外側からの圧力で車輪をフレームに固定する方式です。

それに対しスルーアクスル方式は、フレームもしくはフォークにつけられたアクスル径と同じ大きさの穴にアクスルシャフトを通し、フレーム側につけられたネジを締めこみ固定する方式です。

文章では判りづらいですので、写真の解説で参りましょう。

こちらが、QR方式

こちらが、スルーアクスル方式

全然別物なのがみて取れるかと思います。

では、次にそれぞれのメリットはどんなものでしょうか?

QR方式
・着脱が簡単
・規格の数が少なく互換性、汎用性が高い

スルーアクスル方式
・QRに比べて軸が太いため剛性が高く頑丈

スルーアクスルの大きなメリットは、文章にするとたった1行なのですが、その効果の大きさゆえに多くのフレームに採用されているのです。

当然のごとく欠点もあります。

・着脱に工具が必要なものもあり、QR方式に比べ時間がかかる。
・アクスルの規格も太さ、長さ、ネジのピッチなど細分化されており自分の自転車がどれを採用しているか理解するだけでもちょっと大変。

ただそんな欠点に目をつぶってでも採用されるほどのメリットなのです。

そんなスルーアクスルですが、フォークやフレームにもともと採用されているものなので、後から変更というわけにはいかない代物です。

なので、頭の片隅に入れておいていただき次のフレームなどをご検討の際には、是非とも選定材料の一つにしていただければと思います。


【PIT TIPS】メカニックは見た!!
タイヤシーラントの威力

ある日の夕刻、お客様の一人である青年が店を訪れてくれました。
彼曰く「グラベルでタイヤがバーストしてしまったのでタイヤ交換をしたい。」との事。
彼は、グラベルバイクに650x47bのセミオフロードタイヤを履き、週末になればオンオフ問わず150~200kmは、走ろうかというサイクリスト。
メカニック的な知識には疎いのですが、ライディングポジションの変更やパーツ交換やトラブルによるライディングフィールの変化など走りに関しての違和感にはとても敏感です。

そんな彼の使用する自転車は、軽量化と乗り心地の良さを追求してチューブレスレディー仕様のタイヤを装着しています。
(チューブレスレディーについてはこちらへ【PIT TIPS】レディーなガガは、どっちだ? –チューブレスとチューブレスレディの違いについて–」

今回、彼がバーストさせたのはフロントタイヤで、岩か何かで切ったのかざっくりとタイヤサイド切れてしまっており修理不能、リアタイヤも減ってきていましたので前後タイヤ交換の作業となりました。

作業は順調に進みバーストしたフロントタイヤの交換作業を終え、リアタイヤの作業です。
タイヤを外し、リムについたシーラントを洗い、タイヤも洗い流していた時、発見したのです。

どどーん!!

タイヤに刺さりっぱなしの杭らしきものの破片です。

バーストしたのはフロントタイヤで、リアタイヤは減ってきている以外は問題なかったはずです。
通常であれば、これだけの太さのものが刺さりっぱなしになれば、空気圧は一気に下がり走りつづけることは叶わないはずです。
にも関わらず、走り続けれただけでなく、ライディングフィールに敏感なライダーにトラブルを気づかせることすらなかった正体はなんでしょう。

それは、タイヤシーラント

チューブレスレディータイヤの中には、穴を瞬時に塞ぐシーラント液が充填されています。
そのシーラント液が、空いた穴と杭を膜のように覆い、エア漏れを防いだのです。

その驚くべきことは、ライディングフィールに敏感なライダーが気づく暇もないほど早く塞がったこと。
本人曰く「いつ刺さったんでしょ〜ね?」と言った感じ。
しかもいつ刺さったかわからないという事は、かなり前から刺さっていた可能性もあります。

機材である以上万能ではありませんし、全ての穴に対して完璧な効果を望むのは難しいかもしれません。
しかし、今回は「シーラント液」大活躍。

入れてて良かったシーラント液。
実際に活躍している姿をあまり見ることのない「シーラント液」ですが、今回のような姿を見るとその存在の大きさに頭が下がります。

チューブレスレディーをお使いの皆さんは、もちろん。
チューブレスを使用の皆さんも是非とももしもの為にシーラント液をお使いくださいね。

 

STAN’S NOTUBES Tire Sealant
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Stan’s NoTUBEの提供する元祖シーラント液です。 サイズや固まるスピードなども選べる優れものです。